今回が5回構成のWebinar Series1の最終Sessionです。
Session5のテーマは「データとステークホルダーエンゲージメントを通じた道路安全戦略とアクションの促進・資金調達」
これまでのセッションで議論されてきた数多くのトピックを踏まえ、今回は資金調達とステークホルダーの関与に焦点を当てています。

プレゼンターとしては、FIA Foundation、アジア開発銀行（ADB）、国際道路安全パートナーシップ（GRSP）、George Institute for Global Health、そしてBlaise Murphet氏が率いるコンサルタント会社など、各方面からの専門家が登壇しました。

このシリーズが今回で終了する一方で、Series2の開催も決定しており、来週の「国連交通安全週間」に合わせて開幕します。このシリーズは7月まで継続する予定であると発表されました。次回のSession1のテーマは「安全で持続可能な交通」であり、引き続きオンライン形式での研修が提供されるとのことです。

プレゼンテーション1：Blaise Murphet
テーマ：ステークホルダー・エンゲージメントと資金調達

1. 自己紹介と背景

• 長年、政府と地域社会のエンゲージメントに携わっており、40か国以上で交通安全や持続可能な交通に取り組んできた。
• アジア太平洋地域でも長年活動し、多くの政府・NGO・国際機関と連携してきた。

2. 現状の課題認識

• WHOによれば、交通事故死傷者数は横ばい傾向にあるが、依然として50%削減目標（SDGs）には遠く、現状に満足してはならない。
• 目標達成には、現状の延長線上ではなく、アプローチの転換が必要。

3. 前向きな材料（Good News）

• 多くのデータ、リソース、証拠がすでに存在しており、戦略・行動計画の立案に活用可能。
• 資金面では、既存の資金調達メカニズムや国際的な支援が存在する（例：パプアニューギニアの自動車保険基金、オーストラリアの第三者保険による安全活動への活用）。

4. それでも存在する「ギャップ」

• WHOの報告によると、117か国中、戦略に対して完全に資金が付いている国はわずか16か国。
• データと資金の存在にもかかわらず、実行への資金投入が不足している。

5. ステークホルダー・エンゲージメントの重要性

• あらゆる対話の機会を活かし、資金提供者や実施パートナーと連携することが鍵。
• 課題は、同じパートナー内での会話に留まりがちで、新しい関係構築が不足していること
• 「相手の関心」に合わせた話し方が必要（=“Talk to them, not you”）。

6. ステークホルダー・マッピングの提案

• 以下のような項目で整理：組織名、連絡先、影響力、関心分野、求める行動、障壁、説得のための戦略、効果的なデータ、リスクなど。
• 資金調達に関しても、どの関係者に、どのようなアプローチが効果的かを視覚化して戦略を立てることが重要。

7. 相手の「優先事項」と自分の課題の接点を探る

• 財務省に交通安全の重要性を一方的に訴えるより、財務省の優先事項（雇用創出、観光、気候変動など）と交通安全の接点を見つけることが効果的。
• そのためには、相手の立場を理解し、それに沿ったデータやストーリーを準備することが必要。

プレゼンテーション2：Avi Silverman

1. プレゼンテーションの概要と目的：

• プレゼンでは「Live Support: Advancing the Global Agenda on Road Safety Financing」というFIA Foundationの報告書を紹介。
  尚、この報告書は2024年2月のマラケシュでの交通安全閣僚会議で発表されたもの。
• 世界中のパートナーと連携して、交通安全資金の改善策を明らかにすることが目的。

2. 資金調達における主要課題

1. ①資金の不足と非効率性
   • 多くの国では交通安全に対する資金が不足。
   • 資金があっても、効果的に使われていないことが多い。
2. ②政府の「需要」が見えにくい
   • 多くの政府が、何を要求すればよいか分からない。
   • キャパシティ（体制や能力）が整っていないため、具体的な解決策も見えてこない。
3. ③効果的なソリューションのスケール不足
   • 効果的な取り組み（例：IRAPの道路評価、学校周辺の安全対策など）はあるが、拡大・普及されていない。
4. ④気候変動やインフラ整備との資金の連携が不足
   • 気候対策やインフラ整備の資金と交通安全の資金が連携していない例がある。
   • 同じ組織が両方の資金提供をしていても、相互連携がないケースも。

3. 目指す理想的な資金スキーム

1. ①各国政府が明確な交通安全戦略を策定。
2. ②各種ファイナンス（MDBs、気候ファイナンス、公共交通など）を統合的に活用。
3. ③具体的な支援として
   • 技術支援（Technical Assistance）
   • キャパシティビルディング
   • モニタリングと成果の可視化

4. 成功事例

1. ①バングラデシュや中央アジア諸国（カザフスタン、タジキスタン、パキスタン）では既に成功例がある。
2. ②サブサハラアフリカの「RISE」プロジェクト（World Bank）
   • 脆弱な歩行者への保護設計を実装。
   • 47％のコスト増加を伴うが、投資効果が非常に高いと証明。
   • 500-800千ドル/kmのコストで包括的安全設計を実現。

5. まとめと重要ポイント

1. ①複数の資金源（安全、気候、インフラ）を統合的に計画・運用することが鍵。
2. ②交通安全対策の効果と経済的リターンが高いことを証明するデータが今後ますます重要。
3. ③今後5年間（～2030年）での資金倍増と体制構築が必須。

プレゼンテーション3：Jenny-Donghua Xia

マレーシアの事例でデータとエビデンスを活用したステークホルダーとの連携による交通安全政策への影響

1. 講演者紹介

名前: Jenny Donghua Xia（ジェニー・ドンファ・シャ）氏
>所属: Global Road Safety Partnership（GRSP）本部（マレーシア・クアラルンプール）
役職: アドボカシーおよび助成金プログラム担当上級職員
活動地域: 中国、ベトナム、マレーシアにおける交通安全アドボカシー支援

2. 発表概要

本プレゼンテーションでは、ステークホルダーの巻き込みを通じて資金調達や政策実施の改善を実現する方法について取り上げられ、Xia氏は特にデータと証拠に基づくアプローチを用いた成功事例として、マレーシアにおける「30km/hスクールゾーン制限導入プロジェクト」を紹介されました。

3. 背景：マレーシアの交通安全課題

1. ①年間平均6,540人が交通事故で死亡（1日平均18人）
2. ②スクールゾーン（学校周辺）における死亡事故：年平均67件
3. ③スクールゾーンでの負傷者数：約2,050人／年
4. ④主因：スピード超過
5. ⑤スピードと生存率の関連性（科学的根拠）
   • 時速30kmで車に衝突された歩行者の生存率：90％
   • 時速60kmでは、生存率はわずか10％

4. プロジェクト紹介：「Quiet Commute Malaysia（クワイエット・コミュート・マレーシア）」

1. ①設立年数の浅い若い団体だが、政策提言において高い専門性を持つ
2. ②目標：全国のスクールゾーンにおける時速30km制限の導入
3. ③主要ステークホルダーとの連携
   • 地方自治体（例：パジャイ市、ペナン州）とのワークショップや協議
   • 交通省、公共事業省、青少年省との協働
     >学校との協働（教員・生徒対象のワークショップ、啓発活動）

5. 証拠に基づくアプローチ

1. ①スピードが事故の主要因であることを示す統計データと国際的エビデンスを提供
2. ②30km/h制限により、都市部での交通事故死の40％以上削減が可能と科学的に証明
3. ③特にスクールゾーン、病院周辺などでの有効性を強調

6. パイロットプロジェクトの実施：ゲトン小学校（Gaton School）

1. ①場所：高速道路沿いに位置する危険な立地
2. ②対象区間：1km（学校の左右それぞれ500mずつ）
3. ③対策内容：
   • スピードバンプの設置（減速帯）
   • 道路幅の縮小（4.2m → 3.3m）
   • 高視認性の横断歩道の新設
4. ④結果：車両の平均速度が23％減少

7. 政策への影響と成果

1. ①地方自治体・連邦政府が効果を認め、他の学校への展開を計画中
2. ②2024年7月15日：
   • 副首相がスクールゾーンの最高速度を40km/hから30km/hへ引き下げる方針を発表
3. ③2024年4月29日：
   • Quiet Commute Malaysiaが国家交通安全評議会会議（運輸大臣主催）に招待
   • 会議後の記者会見で、全国のスクールゾーンに30km/h制限を導入することが正式に発表

8. まとめ

1. ①データとエビデンスに基づいたアドボカシー活動により、実効性のある政策変更が実現された
2. ②今後はこの政策がいつ、どのように全国で施行されるかを継続的に追跡予定

Jenny氏の発表は、地域主導のパイロット事業とエビデンスに基づく説得が、いかに国の政策変更につながるかを具体的に示す貴重な事例となりました。

プレゼンテーション4：Ritu Mishra
テーマ：インフラ整備における安全性確保に向けた道路安全データの活用

1. 背景と課題認識

Ritu氏は冒頭で、特に太平洋地域を含む多くの国々で道路安全が深刻な課題であることを強調した。世界の交通事故死亡者数の約60％がこの地域で発生しており、これに対応するためには、計画段階から安全性を組み込んだインフラ整備が必要であると述べた。

2. ADBにおける道路安全評価の統合プロセス

プロジェクトライフサイクルにおける3つの主要フェーズ

1. ①準備・承認フェーズ（Preparation and Approval）
   • この段階では、リスクのスコーピングとベースラインデータの収集が行われる。
   • 安全性の初期評価により、設計やプロジェクト文書において安全性が確保され、将来の効果測定の基準となる。
2. ②実施フェーズ（Implementation）
   • 実際の安全対策（インフラ設計、スピード管理、標識改善など）を実行。
   • 効果測定を並行して行い、問題があれば速やかに対応する。
3. ③完了・評価フェーズ（Completion and Evaluation）
   • プロジェクト終了時に、目標達成度の評価と将来のプロジェクトへの教訓抽出を行う。
   • 透明性と説明責任が重視される。

3. 安全性評価に用いられる主な手法とツール

1. ①データ分析とモデリング
   • 交通量、速度プロファイル、設計情報などを用い、高リスク地点（ブラックスポット）や脆弱な利用者グループを特定。
   • データソースには、国内データベース、WHO推計、モデル予測なども含まれる。
2. ②制度成熟度評価
   関係機関の法制度、協調体制、実施能力を評価し、プロジェクトが展開される環境を理解。
3. ③現地視察と影響評価
   • 設計・施工段階ごとに視察を実施。設計上の危険箇所の特定と対策の組み込みを図る。
   • ロードセーフティオーディット（RSA）やiRAP評価（スター・レーティング）を段階ごとに実施。
4. ④工事中の交通管理評価
   • 工事期間中の交通管理計画（Temporary Traffic Control Plans）の評価を実施。これは最も事故が発生しやすい段階であるため、特に重要。
5. ⑤ステークホルダーエンゲージメント
   • 地域住民や道路利用者との対話により、文化的に適切で実行可能な対策を設計。

   4. 安全対策とその実装

   • データに基づいた介入策の設計と実装を実施。
   • 例：道路構造の改善、スピード管理、ヘルメット着用義務化など。
   • 制度強化にも注力（例：警察の訓練、緊急対応体制の整備、設計者・技術者の能力強化）。

   デザインとモニタリング枠組み（DMF）との連携

   • 安全対策はADBのデザイン・モニタリング枠組み（DMF）に統合されており、プロジェクト全体の成果評価や経済・ジェンダー・貧困影響分析、気候変動対策文書にも反映される。
   • パフォーマンス指標の設定と監視を行い、必要に応じてコース修正（course correction）を実施。

   5. 結論と今後の展望

   Ritu氏は、「道路安全はプロジェクトの最後に検討すべき事項ではなく、最初から最後まで貫かれるべき核となる要素である」と強調した。

   • 道路安全データの体系的活用により、接続するだけでなく人々を守るインフラの提供が可能となる。
   • インフラ整備の質を高めるために、今後も持続的なモニタリングとフィードバックによる改善のループを構築し、ADB全体のプロジェクトに知見を還元していく考えを示した。

プレゼンテーション5：Dennis Mazingi
テーマ：子どもと青少年に関する世界道路交通安全報告書に関するプレゼンテーション

1. はじめに

Dennis Mazingi氏は、2024年初頭にモロッコで開催された閣僚級会合向けに作成された「子どもと青少年に関する世界道路交通安全報告書（Global Status Report on Child and Adolescent Road Safety）」について報告しました。本報告書は、WHOによる包括的な「世界道路交通安全状況報告書（Global Status Report）」の派生版であり、特に子どもおよび青少年（5〜19歳）に焦点を当てたものです。

2. 背景と重要性

• 道路交通事故は、世界的に見て子どもと青少年（5〜19歳）の主要な死因であり、年間18万2000人以上が命を落としています。
• これらの統計の裏には、失われた将来性、経済的潜在力、そしてその家族や国の社会的損失が存在します。
• 特に低中所得国において死者数が集中しており、世界人口の増加や都市化が進む中でそのリスクはさらに増大しています。

3. アジア太平洋地域における動向

• アジア太平洋（UNESCAP）地域でも、交通事故による若年層の死傷者数は非常に高く、特にオートバイの利用率の高さが問題です。
• 本報告書は、2019年版Global Burden of Diseaseのデータに基づいており、以降さらに悪化している可能性があると指摘されました。

4. 報告書の目的と構成

報告書は以下の目的を持って構成されています：

1. ①子どもと青少年に焦点を当てる理由の説明
   >将来的に社会の中心を担う世代への投資は「ベストバイ」であり、政策決定者にその重要性を訴える必要があります。
2. ②年齢別に分けたリスクの可視化
   • 従来の統計は「子ども・青少年」を一括りにしがちであるが、年齢によってリスク特性や移動パターンが異なるため、詳細な分類が必要です。
   • 年齢別にリスクを分類することで、ターゲットを絞った介入が可能になります。
3. ③子ども・青少年向け政策の現状とギャップの可視化
   • 多くの国では、子ども特有の交通安全対策が不十分または存在していないことが明らかになりました。
   • 学校周辺のゾーン設定や保護者教育、チャイルドシート使用促進といった基本政策が整備されていない国も多くあります。

5. 報告書の活用方法

この報告書は単なるデータ集ではなく、実際の政策変革を促す「実践ツール」として活用されることを目的としています。主な活用方法は以下の通りです：

1. ①政策決定者への説得材料
   健康・経済・環境といった複数の観点から、子どもと青少年の道路安全の重要性を訴求。
2. ②各国のベンチマーキング
   地域や経済状況の類似国と比較することで、自国の課題を明確化。
3. ③政策のギャップ特定と優先順位付け
   政策の欠如を明らかにし、優先的に取り組むべき施策を選定。
4. ④進捗モニタリング
   本報告書のデータをベースラインとして、今後の改善状況を定量的に測定。

6.

• インドネシアの政策ブリーフ作成
  本報告書のデータを活用し、子ども・青少年に関する交通安全の政策ギャップとその影響を視覚化し、政府に具体的な対策を提言するための資料が作成されました。
• このような「視覚的に強い影響を与えるデータ」を使うことで、政策決定者への訴求力が増し、実際の政策変更につながるケースが報告されています。

7.

この報告書は、「問題の記述」にとどまらず、政策変革を後押しするための実践的なツールとして設計されています。
以下の点が強調されました。

• データは年齢・性別・交通参加者の種類（歩行者、自転車利用者、二輪車利用者など）ごとに詳細に分類されており、地域別にも比較が可能。
• 気候変動、都市設計、教育などの他分野との「共益性（co-benefits）」も強調し、多分野連携型のアプローチを提唱。
• 政策ギャップとそれに対する具体的な解決策が明確に提示されており、すべてがエビデンスに基づいている。

このレポートを政策提言、教育、または地域安全活動の資料として活用することで、子どもと青少年の命を守る取り組みが進展することが期待されます。

パネルディスカッション

概要：

パネルディスカッションでは、参加者からのフィードバックを基に、交通安全における政策やアクションプランに影響を与えるための要素について議論が行われました。主なポイントは以下の通りです。

1. データの重要性
   データは、政府に対して財政的な支援を呼びかける際に非常に効果的な要素とされています。特に、交通事故や負傷の統計は政府を説得するための重要な根拠となり得ます。
2. 利害関係者の管理
   プロジェクトの開始から終了まで、関係者とのコミュニケーションを大切にすることが強調されました。メディアやソーシャルメディアを活用し、地元政府の言語で伝えることが効果的です。
3. デモンストレーションプロジェクト：
   実際に新しい取り組みがどのように機能するかを示すことで、他の地域や国に対して説得力を持たせることができるという意見も多くありました。

質疑応答の要点

1. AIとデータ収集
   データ収集のギャップを埋めるためにAIが役立つ可能性について質問があり、Blaze氏は、データ生成ツールを導入する前に、どのステークホルダーに、どのようにデータを伝えるかを慎重に計画することが重要だと述べました。
2. 政府と民間セクターの共同資金提供
   プロジェクトが政府および民間部門から共同資金を提供されるケースについて質問があり、Abby氏は、データ収集の強化とともに、資金源を調整していくことが重要だと述べました。
3. 学校周辺の速度制限とその効果
   マレーシアの学校周辺での速度制限が効果的だったかについて、Jenny氏はまだ詳細なデータはないが、オーストラリアの研究を基にした30km/h制限の効果について述べました。
4. ジェンダー評価の事例
   インフラプロジェクトにおけるジェンダー評価について、Rita氏は、ジェンダー別データの収集と分析が重要であり、女性や脆弱なグループに配慮したデザインや政策統合が必要だと強調しました。
5. 若者の政策変更への関与
   Denis氏は、若者が政策変更を推進する役割を果たすことの重要性について述べ、特に新しい技術やソーシャルメディアを活用して積極的に関与している若者たちの影響力を強調しました。

今回のセミナーは、交通安全に関する政策や戦略についての重要な議論を提供するもので、特にデータ収集とステークホルダーとの協力の重要性が強調されました。具体的には、政府や民間部門との連携、データ駆動型アプローチ、ジェンダーに配慮したインフラ整備、そして若者の役割が話題となりました。セミナーは、参加者にとって有益な知識を提供し、次回の「安全な歩行と自転車」をテーマにしたセッションの案内で締めくくられました。
ウェビナーシリーズ1の全体を通して、交通安全に関する多くの貴重な知見と実践的なアプローチが提供され、今後の取り組みに向けて有益なインサイトを得ることができました。