ここでもバランスが大切ということでしょうか？

電気自動車については、他の例もあります。
例えば、ガスペデレーション。
これは、アクセルを離し踏み込みを弱めることによって、電気を発生させることです。
我々はこれを技術的にre-cooperationと呼ぶのですが、それは減速しようとするとき ジェネレーターはelectric protection がより良い状態になるからです。
どのようにre-cooperationをデザインするかが鍵となります。

我々がクルマを運転するとき、普通の状態ならブレーキを必要としません。
街なかを運転するときは、ガスペデレーションだけでよいでしょう。
しかし緊急事態が起きたら、急ブレーキをかけなくてはなりません。
ブレーキをかけるとき、普通ブレーキを踏み込みます。
これはより複雑な技術ですが、ドライバー自身が知っている通常の状態では常にアクセル（エンジンブレーキ）とブレーキの双方を利用しますね。
でも緊急時にブレーキペダルだけを踏むように訓練します。
我々はブレーキペダルを踏むのを怖れますが、バイクの場合はブレーキをかけるときはリアペダルを踏むだけですね。
ですから、これはヒューマン・マシン・インターフェイスの問題です。
我々の調査で常に疑問として浮かんでくることは、どのようにインターフェイスをデザインするかです。

ガスペデレーションのre-cooperationと、緊急の場合のブレーキペダルの状態。
今のところ電気自動車の標準にはなっていませんが、我々はいま検討中です。
生産段階でより簡単につくれるようにするために、評価基準が必要になってくると思います。